وزارت خزانه‌داری آمریکا ۲ فرد و ۲۹ شرکت و نهاد مرتبط با اقتصاد ایران را به فهرست تحریم های خود اضافه کرد. حتی ایران‌خودرو، و سایپا هم در این فهرست قرار گرفتند. طبیعتاً این اتفاق برای میلیون‌ها ایرانی شوکه‌کننده بود. اما پیش از هر قضاوتی باید روشن کنیم که این تحریم دقیقاً چه می‌کند و چه نمی‌کند.
بیت‌ران، مانی حدادی: تحریم تازه آمریکا علیه ایران‌خودرو و سایپا در نگاه اول خبر سنگینی است. دو خودروساز بزرگ کشور که بخش عمده بازار خودرو ایران را در اختیار دارند، حالا مستقیماً در فهرست تحریم‌های واشنگتن قرار گرفته‌اند. اما اگر قرار باشد از فضای خبری و تیترهای هیجانی فاصله بگیریم و ماجرا را با متر اقتصادی بسنجیم، تصویر کمی متفاوت است. این تحریم قطعاً برای صنعت خودرو ایران خبر خوبی نیست و هزینه تولید و تجارت را افزایش می‌دهد، اما برخلاف برداشتی که ممکن است از برخی تیترها ایجاد شود، قرار نیست فردا صبح خط تولید ایران‌خودرو و سایپا متوقف شود یا صنعت خودرو ایران فروبپاشد.
دقیقاً چه چیزی تحریم شد؟
وزارت خزانه‌داری آمریکا در اطلاعیه رسمی خود ایران‌خودرو، سایپا، ایران‌خودرو دیزل، پارس‌خودرو، زامیاد و چند شرکت دیگر فعال در صنعت خودرو را تحریم کرده است. البته واشنگتن همزمان چند شرکت خارجی در امارات، ترکیه، اندونزی و هنگ‌کنگ را هم به دلیل تأمین قطعات برای صنعت خودروی ایران هدف قرار داده است. وزارت خزانه‌داری صراحتاً گفته هدف از این اقدام، پاره کردن زنجیره تأمین صنعت خودرو و جلوگیری از دسترسی شرکت‌های ایرانی به مسیرهای بین‌المللی تأمین قطعه است.
اما خُب، اتفاقی که رخ داده بیشتر از آنکه «بستن کارخانه» باشد، تلاش آمریکا برای دشوارتر کردن مسیر تنفس صنعت خودرو ایران است. مسیری که البته این صنعت سال‌هاست با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند و بخش قابل توجهی از آن را نیز تا امروز دور زده است.
بیشتر بدانید: واردات خودروهای لوکس با دستور رئیس‌جمهور متوقف شد
بنابراین اگر بخواهیم خیلی ساده بگوییم آمریکا دقیقاً چه کاری کرده، پاسخ این است که تلاش کرده هزینه ارتباط صنعت خودرو ایران با خارج از کشور را بالاتر ببرد. این نکته بسیار مهم است، چون تحریم به خودی خود نمی‌تواند ایران‌خودرو در جاده مخصوص را تعطیل کند یا خط تولید سایپا را از کار بیندازد. اثر تحریم در جایی دیگر ظاهر می‌شود. مثلاً در بانک، انتقال پول، بیمه، حمل‌ونقل، خرید قطعات، همکاری با تأمین‌کنندگان خارجی و در نهایت قیمت تمام‌شده تولید.
دفتر کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا، برای بخش خودروی ایران دامنه وسیعی از کالاها و خدمات مرتبط با تحقیق، توسعه، تولید و مونتاژ خودرو و قطعات اصلی و پس از فروش را در چارچوب تحریم‌ها، تعریف کرده است. در تحریم جدید نیز شرکت‌های خارجی تأمین‌کننده قطعات مستقیماً هدف قرار گرفته‌اند. بنابراین پیام واشنگتن فقط متوجه خودروساز ایرانی نیست. پیام به طرف خارجی نیز روشن است که همکاری با این شبکه می‌تواند برای آنها هزینه داشته باشد.
برگ برنده خودروسازان ایرانی
اینجا یکی از مهم‌ترین تفاوت‌های صنعت خودروی ایران با یک صنعت کاملاً مونتاژی خودش را نشان می‌دهد. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس درباره وضعیت صنعت خودرو که در سال ۱۴۰۴ منتشر شد، عمق ساخت داخل محصولات ایران‌خودرو ۷۸ درصد و سایپا ۸۱ درصد بوده است. ارقامی که در سال ۱۴۰۳ نیز تقریباً در همین سطح گزارش شده‌اند. در مقابل، عمق داخلی‌سازی برخی خودروسازان خصوصی بسیار پایین‌تر بوده و برای نمونه در همان گزارش، این رقم برای مدیران خودرو ۲۱ درصد، کرمان موتور ۳۹ درصد و گروه بهمن ۲۴ درصد در سال ۱۴۰۴ اعلام شده است.
به زبان ساده، ایران‌خودرو و سایپا را دیگر فقط نمی‌شود «مونتاژکار» بدانیم. بخش بزرگی از قطعات و اجزای خودروهایی که در این دو مجموعه تولید می‌شوند، در داخل کشور ساخته می‌شود و پشت سر آن نیز یک شبکه گسترده قطعه‌سازی قرار دارد. بنابراین اگر آمریکا امروز ایران‌خودرو و سایپا را تحریم کند، نمی‌تواند با یک امضا ۸۰ درصد زنجیره تولید آنها را از بین ببرد.
بیشتر بدانید: آخرین وضعیت پروازهای خارجی؛ ۲۴ ساعت سرنوشت‌ساز برای پرواز ایران به نجف
با این حال، یک سوءتفاهم هم نباید ایجاد شود. «۸۰ درصد ساخت داخل» به معنای «۸۰ درصد خودکفایی فناوری» نیست. ممکن است بخش بزرگی از یک قطعه در ایران تولید شود، اما ماشین‌آلات، مواد اولیه خاص، تراشه، سنسور، نرم‌افزار، فناوری طراحی یا تجهیزات تست آن از خارج آمده باشد. حتی ممکن است یک قطعه از نظر ارزش مالی سهم بسیار کوچکی از خودرو داشته باشد، اما نبود همان قطعه کوچک، کل خط تولید را متوقف کند. در صنعت خودرو، تعداد قطعات تعیین‌کننده میزان آسیب‌پذیری نیست. چون گلوگاه‌ها تعیین‌کننده‌اند.
به همین دلیل است که تحریم تازه آمریکا را باید در همین نقاط حساس جست‌وجو کرد. اگر تحریم بتواند تأمین قطعات خاص، تجهیزات، مواد اولیه یا فناوری‌هایی را که هنوز در داخل تولید نمی‌شوند دشوار کند، هزینه تولید بالا می‌رود. اما باز هم می‌گوییم، این به معنی توقف کل صنعت نیست. خودروساز می‌تواند تأمین‌کننده دیگری پیدا کند، مسیر تجاری را تغییر دهد، از موجودی انبار استفاده کند، قطعه را داخلی‌سازی کند یا از کانال کشورهای دیگر آن را تأمین کند. البته تقریباً تمام این راه‌ها هزینه بیشتری دارند.
این اولین بار نیست
صنعت خودروی ایران پیش‌تر هم تحریم شده. آن هم دو بار. بار اول به سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۳۹۱ برمی‌گردد. بازار خودروی ایران در همان ایام با اعمال تحریم‌های سخت‌تر ضربه خورد و تولید و فروش شدیداً افت کرد. پژو هم تا پایان همان سال رابطه‌اش را با ایران‌خودرو قطع کرد. تحریم‌هایی که صنعت خودرو را هدف می‌گرفتند، در آبان ۱۳۹۲ با توافق موقت ژنو تا حدی معلق شدند. پس از برجام در ۲۰۱۶، قراردادهای بزرگ بسته شد، از جمله شراکت ۴۰۰ میلیون یورویی پژو با ایران‌خودرو در خرداد ۱۳۹۵ و ۳۰۰ میلیون یورویی سیتروئن با سایپا در مهر همان سال.
بار دوم، پس از خروج آمریکا از برجام بود که در ۱۵ مرداد ۱۳۹۷ امضا شد و از ساعت ۱۲:۰۱ بامداد ۱۶ مرداد به اجرا درآمد. این فرمان فروش و انتقال «کالا و خدمات قابل‌توجه» مرتبط با بخش خودروی ایران را دوباره تحریم‌پذیر کرد. نتیجه آن، خروج شرکت‌هایی مثل پژو و رنو و مرسدس‌بنز از ایران بود. تولید خودرو در ایران در ماه اول نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۹ درصد افت کرد. هرچند که خیلی از کارشناسان این افت را به بحران ارزی هم نسبت می‌دهند.
بیشتر بدانید: واردات خودروهای لوکس؛ شاید وقتی دیگر
تجربه گذشته، هم هم امیدوارکننده است و هم هشداردهنده. در تحریم‌های تابستان سال ۹۷ صنعت خودرو، برای پر کردن شکاف به تولید داخل و واردات از چین روی آورد، صنعت دفاعی برای ساخت قطعاتی مثل ایربگ و واحد کنترل الکترونیکی وارد شد و تولید تا پایان ۱۴۰۱ به ۱.۲ میلیون دستگاه رسید.
همان روزها یک شرکت دانش‌بنیان پس از توقف عرضه ECU از سوی شرکت‌هایی مثل بوش، گفت آن را با مهندسی معکوس بومی کرده و با حدود نیمی از قیمت نمونه آلمانی می‌سازد. قطعه مهم « رابط اکسل عقب» هم که قبلاً از فرانسه می‌آمد، با پروژه تحقیق و توسعه دو تا سه ساله در داخل ساخته شد. ضمن اینکه بازار و تجارت ایران نیز محدود به آمریکا و شرکت‌های غربی نیست. ارتباطات تجاری با چین، ترکیه، امارات و سایر بازارهای آسیایی همچنان اهمیت دارد. به همین دلیل است که خود وزارت خزانه‌داری آمریکا نیز در اطلاعیه جدیدش نام شرکت‌هایی از همین کشورها را آورده است.
راه سخت شد، اما پایان راه نیست
این تحریم خبر خوبی نیست و کسی هم نباید وانمود کند که هست. ساده نیست و کسی هم نباید نشان بدهد که هست. اما مهم است که اندازه واقعی آن را بدانیم، نه کوچک‌تر و نه بزرگ‌تر از آنچه هست. ایران‌خودرو و سایپا اولین بار نیست که زیر فشار تحریم کار می‌کنند. صنعت خودروی ایران از اوایل دهه ۹۰ تا امروز دو موج جدی و سنگین تحریم را پشت سر گذاشته و هر بار، با همه زخم‌هایش، سرپا مانده است. بعد از شوک ۱۳۹۷، با وجود رفتن شرکای خارجی و افت شدید تولید، کارخانه‌ها به کار ادامه دادند و تولید دوباره به بیش از یک میلیون دستگاه رسید.
یادمان نرود هزاران نفر از مهندسان، قطعه‌سازان و شرکت‌های دانش‌بنیان در سال‌های گذشته قطعاتی را ساخته‌اند که روزگاری از خارج می‌آمد. این توانایی را با یک بیانیه نمی‌شود از ایران گرفت. خودروسازها از قبل هم تحت فشار جنگ و محاصره و گرانی مواد اولیه بودند و تحریم تازه این فشار را بیشتر می‌کند. این را نباید پنهان کرد، چون مردم اگر ناگهان با واقعیتی روبه‌رو شوند که نشنیده بودند، بیشتر دچار شوک می‌شوند تا وقتی از قبل با زبان روشن به آنها گفته شده باشد.
بیشتر بدانید: قیمت لوازم یدکی خودرو در ۱۴۰۵؛ رشد ۳۰ تا ۸۰ درصدی و کوچ رانندگان به قطعه استوک
اما فرق بین «فشار» و «فروپاشی» را نباید فراموش کرد. دشمن می‌خواهد بگوید اقتصاد ایران دوام نمی‌آورد و واقعیت میدان این است که تا امروز این‌طور نبوده است. صنعت خودرو هم با تکیه بر تجربه دو دهه تحریم، با همین ظرفیت داخلی و با همکاری بخش‌های مختلف، می‌تواند این دوره را هم رد کند، هرچند با هزینه و دشواری.
برای خودروسازها و دولت هم این لحظه می‌تواند فرصتی برای اصلاح باشد. شفاف‌تر شدن قیمت‌گذاری، بهتر شدن کیفیت و خدمات پس از فروش و حمایت واقعی از قطعه‌سازانی که کار بومی‌سازی را پیش می‌برند. مردم هم بهترین کاری که می‌توانند بکنند این است که از هیجان و شایعه، مثل هجوم برای خرید و احتکار، دوری کنند، چون چنین رفتارهایی خودشان بازار را بیش از خود تحریم به هم می‌ریزند.
