قبول دارید وقتی اسم فورد می‌آید، ذهن ما به سمت رقابت‌های ماشین‌های آمریکایی می‌رود؟ مثل فورد در برابر شورولت یا فورد مقابل کرایسلر. رقابتی که بیشتر با سدان‌های خانوادگی و وانت‌ها و کوپه‌های عضلانی خیابانی تعریف می‌شد. اما این گزارش درباره فورد علیه فراری است.
بیت‌ران: در طرف مقابل، فراری را هم معمولاً کنار نزدیک‌ترین رقیبش لامبورگینی دیده‌ایم. یعنی تقابل برندهایی که نامشان با پیست و سرعت گره خورده. اما در دهه ۶۰ میلادی یکی از عجیب‌ترین رقابت‌های تاریخ خودرو نه بین دو برند آمریکایی شکل گرفت و نه میان دو غول ایتالیایی. این رقابت بین غول صنعتی دیترویت و کارگاه کوچک و مغرور مارانلو بود. این، داستانِ شورش فورد علیه فراری است.
ماجرا از یک پیشنهاد خرید شروع شد
اوایل دهه ۶۰ میلادی فورد با مشکل «تصویر» مواجه‌بود. هنری فورد دوم (نوه بنیان‌گذار شرکت) می‌دید که نسلِ جوانِ بعد از جنگ دیگر دنبال خودروی ارزان و کاربردی نیست. خودرو برای این نسل، نشانه هیجان بود. لی آیاکوکا، مدیر جوان و پرانرژی فورد هم معتقد بود مسابقه‌های سرعت بهترین راه برای ساختن چنین تصویری است. اما ساختن یک تیم مسابقه‌ای درجه‌یک آن هم از صفر سال‌ها طول می‌کشید. کوتاه‌ترین راه، خریدن کسی بود که این کار را از قبل بلد بود. داستان را همینجا نگه‌دارید.
بریم ایتالیا. همان سال‌ها در دنیای مسابقه‌های استقامت، یک نام از بقیه جلوتر بود. فراری. انزو فراری که خودش راننده مسابقه بود، سال‌ها قبل در شهر مودنا در شمال ایتالیا تیم مسابقه‌ای‌اش، اسکودریا فراری را راه انداخته‌بود و در ۱۹۴۷ اولین خودرویش با نام خودش ساخت. از همان روز ماجرای این شرکت برعکس خودروسازهای معمول بود. بزرگان آمریکایی خودرو می‌ساختند و می‌فروختند تا سود کنند اما انزو خودرو خیابانی می‌ساخت تا خرج مسابقات را دربیاورد.
درواقع مسابقه هدف بود و فروش خودرو، وسیله. فراری از یک کارگاه نسبتاً کوچک، با چند صد کارگر و تولید محدود، به نامی تبدیل شد که در مسابقات معتبر آن روزها یعنی لومان و میل‌میلیا و تارگا فلوریو بارها پیروز شده‌بود. برای بسیاری از طرفداران، مسابقه یعنی فراری و فراری یعنی مسابقه.
برگردیم آمریکا. فورد دقیقاً چیزی را می‌خواست که فراری داشت. انتخاب روشن بود. فراری در ۱۹۶۰ تا ۱۹۶۳ هر سال در مسابقه لومان پیروز می‌شد. در عین حال ایتالیایی‌ها از نظر مالی در تنگنا بودند. انزو فراری ماشین‌های خیابانی را بیشتر برای تأمین هزینه تیم مسابقه‌ای‌اش می‌فروخت و ظرفیت تولید و سرمایه‌اش محدود بود.
بیشتر بدانید: داستان ساب | اژدهای بالداری که روی زمین مُرد
اینکه دقیقاً چه کسی اولین بار پشت میز مذاکره‌نشست، مشخص نیست. اما می‌دانیم که داستان فورد دقیقاً برعکس فراری بود. پول بی‌حساب داشت ولی اعتبار مسابقه‌ای نداشت. وقتی خبر مشکلات مالی فراری در محافل خودرویی پیچید، مدیران فورد به این نتیجه رسیدند که کوتاه‌ترین راه همین است که به‌جای ساختن یک تیم از صفر، شریک یا مالک تیمی شوند که از قبل برنده‌بود. مذاکرات از طریق واسطه‌ها و نمایندگان فورد در اروپا شروع شد و کم‌کم جدی‌تر شد.
فورد پیشنهاد خرید داد. رقم مذاکرات حدود ده میلیون دلار بود. مذاکرات جدی پیش رفت و حتی بررسی حساب‌ها و دفترها هم انجام شد. گره کار در بند مربوط به مسابقه‌ها بود. فراری می‌خواست شعبه مسابقه‌ای‌اش مستقل بماند. اما بر اساس قرارداد پیشنهادی، تصمیم درباره بودجه مسابقه و شرکت در رویدادهایی مثل ایندیاناپولیس ۵۰۰ به فورد می‌رسید. فورد در آن مسابقه برنامه خودش را داشت و نمی‌خواست رقیبی هم‌خانه داشته باشد. انزو این را فهمید و از معامله کنار کشید.
بیشتر بدانید: بررسی زامیاد Z25 | وانتی که باید جای یک اسطوره بنشیند
بقیه ماجرا بیشتر شبیه افسانه است تا یک مستند. می‌گویند انزو فراری در توهین به هنری فورد دوم از او و ماشین‌هایش بدگویی کرد و هنری فورد دوم هم جواب داد که فورد او را در پیست شکست خواهد داد. طبیعی است که فورد خرید را کنار گذاشت و تصمیم گرفت با پول خودش خودرویی بسازد که فراری را در بزرگ‌ترین مسابقه استقامتی دنیا یعنی ۲۴ ساعته لومان، شکست بدهد.
شکست پشت شکست
فورد برای ساختن یک خودروی افسانه‌ای از تجربه دیگران استفاده‌کرد. پایه اصلی پروژه، خودرویی به اسم MK6 GT از شرکت Lola بود که مهندس انگلیسی «اریک برودلی» ساخته‌بود. فورد با همکاری برودلی، آن طرح را به یک خودروی مسابقه‌ای کامل تبدیل کرد. اسمش شد «GT40». این نام از ارتفاع خودرو می‌آمد. ۴۰ اینچ. یعنی حدود ۱۰۲ سانتی‌متر.
شروع کار اصلاً خوب نبود. جی‌تی ۴۰ در در مسابقه نوربورگ‌رینگ ۱۹۶۴ شرکت کرد ولی حتی نتوانست رقابت را تمام کند. در لومان همان سال، هر سه خودروی رسمی فورد در میانهی راه از دور خارج شدند. بدتر اینکه همان سال فراری باز هم در همان مسابقه برنده‌شد.
سال بعدش هم اوضاع تغییری نکرد. فورد خودروهای قوی‌تر با پیشرانه ۷ لیتری آورد، اما باز هیچ‌کدام نتوانستند به خط پایان برسند و دوباره یک فراری این‌بار با مدل ۲۵۰LM برنده‌شد. فراری با این پیروزی هشتمین و نهمین پیروزی پشت سرهم لومان را هم تکمیل کرده بود و فورد هنوز یک پیروزی هم نداشت.
نقطه عطف ماجرا وقتی بود که فورد کنترل برنامه را به کارول شلبی سپرد. شلبی راننده قدیمی شرکت بود که یک بار در سال ۱۹۵۹ در لومان برنده شده‌بود و بعد به طراحی و ساخت ماشین روی آورده بود. او و تیمش، از جمله راننده و مهندس انگلیسی «کن مایلز»، شروع کردند خودرو را از نو بررسی و آماده‌کنند. در همین زمان فورد روی پیشرانه ۶.۹ لیتری برای خودروی جدیدتر، یعنی Mk II، سرمایه‌گذاری کرد.
و بالاخره فورد پادشاه شد
۱۹۶۶ سال حساب‌کشی بود. فورد قبل از لومان آن سال، در مسابقه ۲۴ ساعته دیتونا و ۱۲ ساعته سبرینگ پیروز شد و با این حال خوب به فرانسه (محل برگزاری لومان) آمد. فراری آن سال از نظر آمادگی تیمی ضعیف‌تر از معمول بود. اعتصاب‌های کارگری در ایتالیا کار را برای کارخانه سخت کرده بود و تیم نتوانست رقابت جدی ارائه‌کند.
فورد سال ۱۹۶۶ با تعداد زیادی خودرو با پیشرانه‌های ۷ لیتری به لومان آمد و نتیجه مسابقه یک پیروزی تمام‌عیار بود. خودروهای فورد با کسب رتبه‌های اول تا سوم روی سکو ایستاد. اما همان روز یک بحث بزرگ شکل گرفت. مدیران فورد می‌خواستند هر سه خودرو در پایان مسابقه با هم و در یک ردیف خط پایان را رد کنند، تا عکس یک افتخار کامل ثبت شود.
پایان مسابقه به یکی از عجیب‌ترین لحظه‌های تاریخ لومان تبدیل شد. مدیران فورد که سه خودرو را در سه رتبه یک تا سه می‌دیدند، می‌خواستند عکس پایانی یک افتخار کامل ثبت شود. یعنی سه GT40 که کنار هم از خط پایان بگذرند. به رانندگان دستور رسید که سرعت‌شان را هماهنگ کنند. کن مایلز، که تمام شب و صبح جلوتر از همه رانده بود و سزاوارترین نامزد پیروزی به نظر می‌رسید، به این دستور تن داد و سرعتش را کم کرد تا دو خودروی دیگر به او برسند.
بیشتر بدانید: جنسیس G80 مدل ۲۰۲۶ | کره‌ای که حالا واقعاً رقیب آلمان‌ها شده
اما همین هماهنگی دردسرساز شد. چون خودروهای فورد تقریباً هم‌ردیف از خط گذشتند، داوران باید با محاسبه مسافت واقعی طی‌شده برنده را مشخص می‌کردند. خودروی شماره ۲، با رانندگی برس مک‌لارن و کریس امون، چون در شروع مسابقه از نقطه عقب‌تری حرکت کرده بود، در مجموع مسافت بیشتری را پشت سر گذاشته بود و برنده اعلام شد. مایلز با اختلافی بسیار اندک دوم شد. او اگر برنده می‌شد، در یک سال هم دیتونا، هم سبرینگ و هم لومان را برده بود. فرصتی که به خاطر همین تصمیم از دست رفت. تلخ‌تر این بود که چند ماه بعد مایلز هنگام آزمایش نسخه جدیدتر خودرو در تصادفی جان باخت.
فراری بدون جواب نماند
در ۱۹۶۷ مدل ۳۳۰ P4 آمد، که فوق‌العاده زیبا و با عملکردی درخشان بود. در دیتونای همان سال فراری سه خودرو را با هم به خط پایان آورد و آن عکس سه فراری که تقریباً در یک ردیف عبور می‌کنند هنوز از مشهورترین تصاویر تاریخ مسابقات است. اما در لومان همان سال، فورد با مدل جدید Mk IV پاسخش داد و اول شد. دو خودروی فراری دوم و سوم شدن.
فورد پس از این از نظر رسمی از میدان کنار رفت، اما GT40 در تیم انگلیسی جی‌دبلیو اتوموتیو به مسابقه دادن ادامه داد و در ۱۹۶۸ و ۱۹۶۹ پشت سر هم در لومان برنده شد. نتیجه کلی این شد که فورد چهار سال پشت سر هم، از ۱۹۶۶ تا ۱۹۶۹، لومان را برد و رشته پیروزی‌های فراری شکست.
جدالی که تمام نشد
این رقابت پایان واقعی نداشت. فورد در ۲۰۰۵ با نسخه خیابانی GT به یاد GT40 برگشت. در ژوئن ۲۰۱۶، دقیقاً پنجاه سال بعد از پیروزی ۱۹۶۶، فورد جی‌تی جدید در رده GTE Pro لومان برنده شد و جالب اینکه فراری ۴۸۸ GTE دوم شد. انگار ماجرای ۱۹۶۶ به شکلی نمادین تکرار شد.
